Если бы не столб дыма, извивающийся над густым сосновым лесом, эта сцена могла бы напоминать любой другой участок обширного и малообитаемого Дальнего Востока России.
Ранее в тот день Ан-24 с 48 пассажирами на борту исчез с радаров при заходе на посадку в Тынде, городе в Амурской области, граничащей с Китаем. Когда следователи прибыли на место, откуда поднимался дым, они обнаружили лишь груду металлолома среди деревьев и отсутствие выживших.
Катастрофа 24 июля вынудила власти начать проверку 51 региональной авиакомпании в попытке улучшить стандарты безопасности в отрасли, которая, по их словам, демонстрирует рост числа смертельных случаев. На этой неделе власти приостановили деятельность авиаперевозчика Angara Airlines.
Однако, несмотря на санкции, обрушившиеся на внутренний авиационный сектор, более заметной тенденцией, по мнению экспертов и отраслевых наблюдателей, является рост технических инцидентов, а не смертельных случаев.
Данные немецкой компании по авиационной безопасности JACDEC, полученные The Moscow Times, указывают на то, что количество авиакатастроф в России в последние годы существенно не возросло.
Фактически, так называемые «потери фюзеляжа» — полное разрушение воздушного судна — оставались относительно стабильными, тогда как «серьезные инциденты» показали лишь незначительное увеличение. Данные JACDEC охватывают инциденты с участием гражданских самолетов массой более 5,7 тонны или с не менее чем 19 местами.
То, что растет, — это менее серьезные нарушения безопасности, которые включают в себя все — от отказов двигателей, пожаров и столкновений до ошибок при взлете и посадке.
«Мы действительно наблюдаем рост технических инцидентов, который можно объяснить нехваткой цепочек поставок и сертифицированных запасных частей, таких как авионика, углеродные тормоза или детали турбин двигателя, что сказывается на надежности расписаний», — сказал генеральный директор JACDEC Ян-Арвед Рихтер. «Но не в такой степени, чтобы самолеты фактически разбивались».
Отсутствие явной тенденции к увеличению числа авиационных катастроф подрывает официальную версию о том, что они растут.
В то же время, по данным The Moscow Times, санкции — в частности, нехватка запчастей для ремонта самолетов — продолжают оказывать давление на внутреннюю авиацию, и полеты, похоже, становятся менее безопасными.
Проверки могут быть попыткой успокоить обеспокоенную общественность и гарантировать, что уменьшающееся количество пригодных к полетам самолетов соответствует требованиям, утверждают эксперты.
«Нет альтернативы»
Когда появилась новость о катастрофе 24 июля, наблюдатели быстро сосредоточились на самолете, советском Ан-24, которому было сообщается, 50 лет.
Впервые введенный в эксплуатацию в начале 1960-х годов, 52-местный самолет, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями, является примером устаревшего пассажирского самолета, на который все чаще опираются внутренние путешественники в военное время в России.
«Для многих региональных маршрутов, особенно в Сибири, авиакомпаниям не остается ничего другого, как продолжать эксплуатировать старые типы самолетов, поскольку многие отдаленные аэропорты не имеют инфраструктуры для приема более новых или крупных самолетов, таких как Sukhoi Superjet», — объяснил Александр Ланецкий, генеральный директор литовской консалтинговой компании Friendly Avia Support.
Затем появились истории о жертвах: люди, чьи истории напоминали соседей или родственников каждого.
71-летний хирург Леонид Майзель летел, чтобы навестить свою внучку и отвезти ее в дальневосточный город Хабаровск.
Стюардесса Анастасия Бессмертная, 43 года, была описана коллегой как «добрая» и «жизнерадостная».
Сергей Шиян, его жена и их 18-месячная дочь направлялись навестить родственников его жены.
После катастрофы заместитель директора транспортного ведомства России сослался на увеличение числа авиакатастроф с 2023 по 2024 год как на причину массовых проверок.
В декабре власти начнут годовой процесс мониторинга соблюдения 51 региональной авиакомпанией нормативов, подготовки экипажа и работоспособности оборудования.
Angara Airlines, оператор смертельной катастрофы в июле, которая на этой неделе была приостановлена, стала первой в списке.
Хотя данные JACDEC показывают рост числа авиационных катастроф с 2022 года до этого года, полная картина более сложна.
На самом деле, среднее количество смертельных случаев, связанных с авиацией, в России за последнее десятилетие оставалось относительно стабильным — около 30 в год. Если смотреть на этот период, последние три года не кажутся необычными.
Данные JACDEC показывают, что самый смертоносный период для российской авиации был с 2000 по 2010 год, когда серия катастроф с большим числом жертв подняла ежегодное среднее количество погибших до 71 человека.
Причина июльской катастрофы Ан-24 остается неясной. Сообщается, что следователи рассматривают как ошибку пилота, так и технические неисправности, которые могут быть связаны с санкциями, как способствующие факторы.
Ланецкий отметил, что ситуация имеет все признаки, вызванные последним.
«Санкции, безусловно, создали условия, способствовавшие аварии», — рассказал он The Moscow Times. «Без этих ограничений самолеты такого возраста, вероятно, больше не эксплуатировались бы».
Старые самолеты более подвержены техническим проблемам. С 2022 года скачок как мелких, так и серьезных инцидентов в данных неоспорим, в среднем 66 в год.
По состоянию на октябрь, в 2025 году уже произошло более 60 таких инцидентов, согласно данным JACDEC.
Часть увеличения можно объяснить большей прозрачностью в общедоступных источниках, которые JACDEC использует для составления своих баз данных, отметил Рихтер, генеральный директор компании.
Эти выводы, похоже, отражены в российских регуляторных данных. Межгосударственный авиационный комитет (МАК), который отслеживает инциденты с самолетами в России и соседних странах, не сообщил о значительном увеличении аварий с начала войны, и последние годы, похоже, демонстрируют снижение среднего числа травм и смертельных случаев.
«Если взглянуть на данные МАК с 2023 по 2024 год, действительно нет значительного ухудшения ситуации с точки зрения безопасности», — сказал Стивен Харрис, профессор истории из Университета Мэри Вашингтон, который исследует российскую авиацию.
Хотя МАК также охватывает Кавказ и Центральную Азию, Харрис отметил, что данные все же полезны для получения инсайтов о российской авиации.
Еще один нюанс заключается в том, что российские данные могут быть неполными. В прошлом году генеральный директор компании по безопасности полетов RANAVIA утверждал, что реальное количество авиаинцидентов может быть выше, чем известно общественности, поскольку работники авиакомпаний предпочитают их не сообщать.
Отрасль в беде
В наши дни многие самолеты в России почти заброшены по всей стране. Отрасль, сильно пострадавшая от санкций, не может импортировать важные западные компоненты уже более трех лет, делая эти самолеты небезопасными для использования.
В такой огромной стране, как Россия, авиаперелеты часто являются единственным вариантом для достижения более отдаленных регионов, и авиакомпании эволюционируют, чтобы попытаться сохранить услуги.
Некоторые компании смогли обновить свои парки, контрабандой ввозя запчасти в страну. Правительство вложило миллиарды рублей в субсидии на производство самолетов и поддержание авиакомпаний на плаву, а также на покупку ранее арендованных самолетов. А в 2023 году власти узаконили разбор самолетов на запчасти, процесс, грубо называемый «каннибализацией».
Тем не менее, состояние российского коммерческого авиационного флота настолько плачевное, что, по словам Дмитрия Ядрова, главы Федерального агентства воздушного транспорта, официальные лица ожидают, что в ближайшие годы будет списано более 300 самолетов и 200 вертолетов. Почти 30% западных самолетов могут быть приостановлены к 2030 году.
На заседании Международной организации гражданской авиации в прошлом месяце российские власти обращались к западным коллегам с просьбой о снятии санкций на западные авиационные компоненты, якобы представляя проблему как вопрос безопасности.
Теперь официальные лица сомневаются, что смогут продолжать латать эту проблему, по словам Харриса, который пишет книгу о флагманском перевозчике России Аэрофлоте.
Помимо успокоения обеспокоенной общественности, одной из мотиваций для недавних отраслевых проверок может быть попытка гарантировать, что уменьшающееся количество коммерческих самолетов России сможет выдержать возросший спрос.
«К их чести, они пытаются как бы предвидеть это», — сказал Харрис.
«С другой стороны, могут быть и другие динамики, такие как желание государства консолидировать рынок региональных авиакомпаний, поглотить некоторые из этих небольших компаний», — добавил он. «Ничто так не служит предлогом для этого, как строгая проверка эффективности».
Ланецкий, генеральный директор Friendly Avia Support, согласился, что другие факторы могут мотивировать внимание к отрасли, что может изменить ее состав в ближайшие годы.
«Аэрофлот, как доминирующий перевозчик страны, имеет стратегический интерес в консолидации рынка, вытесняя более слабых конкурентов», — сказал он. «Малые и региональные авиакомпании, которые обычно не имеют значительной политической или финансовой поддержки, наиболее уязвимы для такого давления».
