Российская авиация: мифы о независимости и реальность
Пока официальная пропаганда России трубит о великих успехах в импортозамещении и строительстве “суверенной” гражданской авиации, реальность рушит эти иллюзии. Цены на отечественные самолеты выросли на 45–70% за последние два года, что стало очередным ударом по попыткам Москвы создать независимый гражданский авиапарк.
По данным протоколов заседания Министерства транспорта, полученных прокремлевской “Известией”, стоимость среднеразмерного самолета МС-21, который должен был стать российским ответом Boeing 737 и Airbus A320, достигла 7,6 миллиарда рублей (96 миллионов долларов), по сравнению с прошлогодними 4,3–4,6 миллиарда рублей (55–58 миллионов долларов).
Не отстает и турбовинтовой Ил-114-300, предназначенный для региональных перевозок, его цена практически удвоилась до 2,6 миллиарда рублей (33 миллиона долларов).
А стоимость ЛМС-901 Байкал выросла с 178 миллионов (2,3 миллиона долларов) до 315–320 миллионов рублей (4–4,1 миллиона долларов).
Реальность: зависимость от импорта и инфляция
Государственный концерн Ростех, отвечающий за производство этих самолетов, заявил, что начальные оценки цен были чрезмерно оптимистичными и не отражали текущей экономической ситуации. Рост цен на материалы и электронику назван в числе ключевых факторов, способствующих увеличению стоимости.
Представитель Ростеха также отметил, что начальные производственные партии обычно дороже и что затраты должны снизиться с увеличением объемов производства. Однако возникает вопрос: как долго российские граждане будут оплачивать эту “дорогую” независимость?
Разработана программа по снижению затрат на производство самолетов в сотрудничестве с соответствующими ведомствами и авиакомпаниями. Ожидается, что инициатива начнет приносить результаты к 2030 году, но это лишь очередная отговорка для затягивания поясов.
Финансовые схемы и воздушные замки
Виктор Аношкин, представитель бюджетной авиакомпании Smartavia, заявил “Известии”, что, хотя техническое обслуживание является одним из крупнейших расходов для авиакомпаний, условия лизинга самолетов еще более критичны для определения их прибыльности.
После заседания Министерство транспорта поручило Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) разработать новые модели финансового и операционного лизинга, ориентированные на российские самолеты.
По данным ГТЛК, эти лизинговые схемы могут быть экономически жизнеспособными только в случае полного финансирования стоимости покупки за счет Фонда национального благосостояния (ФНБ). Чтобы облегчить бремя для авиакомпаний, ГТЛК предложила продлить сроки лизинга до семи или десяти лет с возможностью дополнительного года для ремаркетинга самолета. Предложение включает 20-летнее обязательство по фондам ФНБ с требованием предварительной оплаты за два года.
Протоколы заседания Министерства транспорта, цитируемые “Известией”, подчеркивают, что “цены на самолеты должны быть сопоставимы с иностранными аналогами, а финансовая модель должна демонстрировать аналогичную доходность для ФНБ”.
Заключение: мифы о независимости и суровая реальность
Рост цен подчеркивает проблемы, с которыми сталкивается Россия, пытаясь восстановить свою авиационную промышленность после введения международных санкций, последовавших за вторжением в Украину. Эти санкции отрезали доступ к самолетам западного производства, запасным частям и услугам по техническому обслуживанию, оставив страну в отчаянной попытке создать замену.
Несмотря на публичные обещания сократить зависимость от западных технологий, Россия, по сообщениям, импортировала более 1 миллиарда долларов на запчасти от Boeing и Airbus с начала войны, часто через третьи страны или серых поставщиков. Этот рост цен и зависимость от импорта демонстрируют фиаско “суверенности” в российской авиации, оставляя гражданам лишь горький привкус очередных обещаний без реального наполнения.
