Автопроизводители в России сталкиваются с нарастающими проблемами: падение продаж и ухудшение финансового состояния оказывают давление на отрасль.
Крупнейший автопроизводитель страны, АвтоВАЗ, перешел на четырехдневную рабочую неделю из-за слабого спроса, вызванного дорогими автокредитами и увеличивающимися запасами непроданных автомобилей. Компания сократила свою целевую производственную мощность с 500 000 до примерно 300 000 автомобилей, при этом продажи флагманских моделей Lada ожидаются на уровне 25% ниже в этом году.
Губернатор Самарской области, где находится главный завод АвтоВАЗа, обратился за государственной поддержкой. В своем обращении губернатор Вячеслав Федорищев подчеркнул роль АвтоВАЗа как крупного работодателя, с 40 000 работников на заводе и еще 15 000 в смежных отраслях, но предупредил, что объемы работ сокращаются.
Производство автомобилей и прицепов оказалось среди наиболее пострадавших секторов в первые восемь месяцев 2025 года, с падением объемов производства на 19,9% год к году, по данным Министерства экономического развития. Это последовало за увеличением на 18,2% в 2024 году, который был годом восстановления для отрасли.
От иностранных инвестиций к изоляции
До вторжения России в Украину в 2022 году стратегия страны в отношении автомобильной отрасли заключалась в привлечении иностранных автопроизводителей и постепенной локализации производства для увеличения добавленной стоимости на внутреннем рынке.
«Стратегия с 2000-х годов заключалась в поддержании работы российских заводов путем постепенной адаптации европейских технологий и моделей за счет отечественных НИОКР», — сказал The Moscow Times бизнес-аналитик, участвовавший в проектах автомобильной отрасли до 2022 года.
«Это рассматривалось как средний путь между импортом готовых автомобилей с Запада и затратами времени и средств, необходимых для полного местного производства — инвестицией, которая имела бы смысл только на гораздо большем внутреннем рынке», — сказал он, говоря на условиях анонимности.
Иностранные инвестиции потоками вливались в отрасль в годы бума в конце 2000-х годов, когда продажи достигли почти 3 миллионов автомобилей в 2012 году и оставались на уровне около 2,5 миллиона в 2013–2014. Некоторые автопроизводители, включая южнокорейскую Hyundai, построили заводы с нуля, тогда как Renault-Nissan купил контрольный пакет акций АвтоВАЗа.
К 2020 году в России было около 15 инвестиционных партнерств с мировыми автопроизводителями, включая китайского автопроизводителя Haval. Правительство предлагало налоговые льготы и другие стимулы в обмен на обязательства по капиталу и увеличению локализации, включая местное производство компонентов, таких как двигатели.
Эта модель рухнула после того, как западные компании покинули Россию в 2022 году, вынудив Москву зависеть от китайского импорта и спешно перепрофилированных производств. Доля автомобилей, произведенных за рубежом, выросла с 18% в 2021 году до 60% в 2024 году, и доминировали китайские бренды.
Производство автомобилей сократилось с 1,5 миллиона единиц в 2021 году до 600,000 в 2022 году, затем частично восстановилось до 756,000 в 2024 году.
Хотя сектор выжил, его будущее остается неопределенным.
Перепрофилирование заброшенных западных заводов дорогостоящее, и китайские автопроизводители неохотно локализуют производство. Только несколько китайских брендов создали сборочные предприятия в России, в первую очередь Haval.
«Москвич-3», собранный недалеко от Москвы, основан на китайской модели JAC и следует методу CKD (полностью разобранный комплект), при котором большинство деталей импортируется и собирается на месте.
Переговоры с JAC ведутся о переходе на метод SKD (полностью разобранный комплект), который включает сборку крупных готовых модулей и оставляет только 5-10% стоимости автомобиля в России.
«Это тупик», — сказал бизнес-аналитик. «Производство автомобилей полностью в России все еще непомерно дорого и технически невозможно, в то время как китайские производители скорее снизят цены, чем будут инвестировать в местное производство — особенно учитывая, что базовый АвтоВАЗ без субсидий может стоить примерно так же, как некоторые надежные китайские модели.»
Санкции и слабый внутренний спрос также отпугивают китайских производителей от обязательств перед Россией, сказал он.
Даже Lada, самый продаваемый бренд в России, остается труднопробиваемым товаром.
«Большинство наших продаж зависит от государственных субсидий, — сказал продавец дилерского центра Lada. — Без них клиенты обычно предпочитают китайские модели.»
К 2024 году китайские бренды составляли 84,5% всех импортируемых новых автомобилей и примерно 60% от общего объема продаж новых автомобилей в России.
Moskva News Agency
Слабый спрос и растущие цены
Сдержанный потребительский спрос продолжает удерживать отечественных производителей и отпугивать китайскую локализацию. Растущие цены и сомнения в качестве отговаривают россиян от покупки новых автомобилей.
Средняя цена автомобиля выросла почти на 50% с 2021 по 2023 год, с 1,99 миллиона рублей (24,650 долларов) до 2,96 миллиона рублей (36,670 долларов), в то время как средний возраст автомобилей увеличился до 15,5 лет в начале 2025 года, по сравнению с 13,9 годами в 2021 году. Семь из десяти автомобилей на дорогах России сейчас старше десяти лет.
Высокие процентные ставки и ужесточение правил кредитования еще больше подавляют спрос.
До 85% продаж Lada Vesta зависят от автокредитов, но общая сумма выданных автокредитов с января по сентябрь составила всего 1,03 триллиона рублей (12,8 миллиарда долларов) — на 45,5% меньше, чем за тот же период в 2024 году, по данным Национального бюро кредитных историй (НБКИ).
В первой половине 2025 года объем производства автомобилей в России сократился всего на 2,6% до 326,000 единиц, но продажи упали на 26% до 530,375. Полный годовой спрос прогнозируется на уровне около 1,3 миллиона автомобилей — на 17% меньше, чем в 2024 году.
Российские автопроизводители также не могут надеяться компенсировать спад на внутреннем рынке за счет роста экспорта.
АвтоВАЗ отправил за границу 6,500 Lada в 2023 году и около 21,000 в 2024 году, по сравнению с 35,800 в 2021 году.
Продажи в Казахстан сократились с 9,359 в 2021 году до всего 1,085 в 2024 году, поскольку покупатели переключились на китайские и западные бренды. В Узбекистане, где Chevrolet доминирует на рынке, Lada больше не входит в первую десятку брендов.
Sergei Vedyashkin / Moskva News Agency
Чего ожидать дальше?
Правительство развернуло меры, которые выходят за рамки прямой финансовой поддержки автопроизводителей в надежде стимулировать продажи отечественных автомобилей и поощрить локализацию.
Инициативы направлены на то, чтобы дать российским автомобилям ценовое преимущество перед китайским импортом, одновременно стимулируя китайских автопроизводителей к локальной сборке.
Субсидируемые скидки до 25% на автомобили отечественного производства финансируются до 2026 года на стоимость в 113 миллиардов рублей ($1,4 миллиарда). Эти скидки применялись и к локально собранным иностранным автомобилям, таким как Haval Jolion, пока его цена не превысила порог в 2 миллиона рублей ($24,780).
Москва также увеличила импортные пошлины и так называемый утилизационный сбор, который взимается при импорте или регистрации автомобиля.
Китайские автомобили с двигателями 1-2 литра теперь сталкиваются с примерно $7,400 в утилизационных сборах плюс 15% импортной пошлины. Сборы будут постепенно увеличиваться, с скидками для локально произведенных автомобилей.
С 2026 года более строгие правила локализации будут применяться к автопаркам такси в большинстве регионов, а с 2033 года разрешено будет работать только локально произведенным или контрактным моделям.
Эти правила могут быть скорректированы в зависимости от рыночных условий и опасений инвесторов. Власти ослабили некоторые требования в августе, снизив порог локализации для компенсации утилизационного сбора с 3,701 до 1,500 баллов, чтобы поощрить китайские инвестиции, как сообщила деловая газета «Ведомости» reported.
Высокие импортные затраты могут подтолкнуть некоторых крупных китайских автопроизводителей к следованию примеру Haval и началу местной сборки, сказал бизнес-аналитик.
Haval произвел 100,000 автомобилей в России в 2023 году и планирует удвоить это после модернизации своего завода в этом году, в то время как «Москвич» нацелился всего на 50,000 единиц.
Хотя Россия остается важным рынком, вероятно, только постепенная локализация — при условии государственных субсидий — поскольку рынок слишком мал, чтобы поддерживать все китайские бренды и оправдывать их крупные инвестиции, особенно в свете угрозы новых западных санкций.
И с учетом того, что Россия зависит от китайских автомобилей и запчастей, автопроизводители из Пекина, вероятно, будут задерживать локализацию и использовать свое влияние для переговоров на лучших условиях.
«Полномасштабная локализация пока не рассматривается», — сказал аналитик. «Организация производства двигателей для легковых автомобилей не имеет смысла, если вы не производите по крайней мере 300,000-500,000 единиц.»
