В мире строительной техники в России развернулась драма, достойная пера Шекспира: иностранные бренды, как невидимые призраки, ушли, но их продукция осталась на полках. Президент Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) Антон Глушков театрально утверждает, что российские производители не могут полностью удовлетворить спрос на строительно-дорожную технику, и эту нишу ловко заполнили китайские компании.
Когда иностранные бренды покинули рынок, девелоперы испытали шок, который быстро развеялся благодаря параллельному импорту и экспансии китайских, турецких и индийских производителей. Денис Жалнин из компании “Люди” отмечает, как застройщики в спешке начали тестировать новые образцы продукции, что привело к плюсам в виде сокращения логистических затрат и минусам в виде необходимости адаптации к новым условиям.
Смена клинкерного кирпича на российские аналоги оказалась удачным решением: отечественные производители проявили гибкость в ценообразовании и дизайне. Однако в случае со спецтехникой ситуация не столь радужная. На смену известным брендам пришли КАМАЗ и китайские гиганты вроде XCMG и Sany, но спрос упал из-за высокой ключевой ставки ЦБ, что делает кредиты и лизинг недоступными для бизнеса.
Дмитрий Гавриленко из “ТСГРУПП” констатирует, что рынок предложений превышает спрос, и дилеры вынуждены демпинговать, чтобы хоть как-то выжить. Это создает рынок покупателя, где можно найти технику по сниженным ценам, но проблема в том, что покупатель тоже в дефиците.
Гавриленко также обращает внимание на то, что российская локализация производства спецтехники — миф. Так называемая “локализованная” продукция — это сборка из китайских компонентов, и назвать этот процесс импортозамещением язык не поворачивается. В результате, рынок наводнен улучшенными (или не очень) копиями китайской техники.
Антон Солон из НОПСМ подтверждает, что импортозамещение дорожно-строительной техники удалось лишь частично. Крупные фрезы, например, не имеют отечественных аналогов, и даже при российской сборке часто используются иностранные компоненты.
Санкции только усиливают зависимость от китайских производителей, которые уже оккупировали 60-70% госзакупок. Чтобы обойти ограничения, некоторые машины сертифицируются как “сборка в РФ”. Однако без государственной поддержки, по мнению экспертов, импортозамещение останется лишь мечтой.
Петр Егоров из “Квинтмади” подчеркивает, что российский парк техники нуждается в обновлении, но рынок сжался из-за недоступности лизинга и высокой ставки ЦБ. К тому же, утильсбор увеличивает стоимость техники на 30-40%, что делает локализацию нерентабельной.
В перспективе Россия может достичь технологической независимости в производстве строительно-дорожной техники к 2030 году, но для этого требуется устойчивая господдержка и масштабные научные исследования. Эксперты предлагают субсидии на научно-исследовательские работы, льготный лизинг и госзаказы как возможные меры поддержки.
Антон Глушков считает, что если санкции отменят, ситуация станет интересной: южнокорейские компании, например, могут начать конкурировать с китайскими производителями, что улучшит качество и стоимость оборудования.
